Im März habe ich der Änderung des Flächennutzungsplan zugestimmt und damit eine der Voraussetzungen für die LiWiBa befürwortet.

Diese Entscheidung ist mir damals nicht leicht gefallen. Die verschiedenen vorgeschlagenen Alternativ-Lösungen hatten mich nicht überzeugt und das gilt heute auch noch. Aber einfach Nichts Tun hielt ich ebenfalls für falsch.

Angesichts der hohen Kosten hatte ich gehofft, einen Mehrwert für diese Lösung schaffen zu können dadurch, dass die LiWiBa Teil des benötigten Mobilitätskonzeptes im Osten der Stadt werden könnte.
Davon ist leider nichts zu erkennen und im Rückblick war da wohl eher der Wunsch der Vater des Gedankens

Heute werde ich den geschätzten Mehrkosten nicht zustimmen und damit eine der Voraussetzungen für den Bau der LiWiBa ablehnen.
Warum diese Meinungsänderung ?

Ich möchte die fachlichen Diskussionen nicht wiederholen. An der Ausgangslage und an den prognostizierten positiven Effekte der LiWiBa hat sich nix geändert, d.h. weniger Busse in der Stadt – und mehr Plätze in den Bussen wenn die Studierenden statt der Busse künftig die Straßenbahn nutzen die prognostizierten Umsteiger vom MIV auf den ÖPNV – Stichwort bessere Luft – sind weiterhin vernachlässigbar – bei ca. 1,1 mio Fahrten pro Werktag sollen es ca. 380 weniger werden – das ist 1/3 Promille oder 4 von 10.000 Kfz.

Sehr wohl geändert hat sich die Kostenseite – statt 13,5 mio€ werden jetzt Kosten von 20,2 mio€ ohne MWST erwartet – eine Steigerung um 45% der städtische Anteil steigt sogar stärker – um 60% von 5,8 auf 9,6 mio€ – wer weiß noch, dass es in der Vorstudie 2013/14 lediglich 2,8 mio€ waren ?

Diese Kosten führen in der Zukunft jedes Jahr zu Ausgaben von ca. 1 mio€ – für Zinsen, Abschreibung und den Betriebskostenzuschuss von 369T€.
Für viele ist das eine vertretbare Summe im Vergleich zu den mehr als 30 mio€ für den ÖPNV die wir heute schon pro Jahr ausgeben für mich ist sie zu hoch für die geringe Verbesserung der Situation. Für die LiWiBa haben wir heute – 3 Monate nach Beantragung – noch keinen Förderbescheid – werden 75% gefördert oder weniger ? – spielt es eine Rolle dass der NKU-Faktor nur noch ganz knapp über 1 ist ?

Wenn der Bescheid vorliegt kann die Ausschreibung erfolgen und erst mit deren Ergebnis kriegen wir einigermaßen sichere Aussage über die Kosten – was wenn es noch teurer wird oder geringer als erwartet gefördert ?
Ich befürworte den Ausbau des ÖPNV als ganz wesentliches Element zur Lösung des Verkehrs-problems – aber das bedeutet nicht, dass ich jedes Einzelprojekt befürworten muss – die Kosten müssen in einem vertretbaren Verhältnis zum Nutzen stehen – das ist hier jetzt nicht mehr der Fall.

Sich auf eine grundsätzliche Haltung Pro-Straßenbahn zu berufen – „Egal was es kostet“ – halte ich für falsch – dann wäre es konsequent weitere Strecken zu bauen – auch ohne Fördermittel ebenso wenig kann ich Kostensteigerungen hier zustimmen nur weil ich dies für andere Projekte akzeptiere oder weil der ÖPNV sowieso defizitär ist

Grundsätzlich müssten wir eigentlich bei jedem Projekt mit signifikanten Kostensteigerungen sorgfältig überlegen es weiter zu betreiben, zu verändern oder die Reißleine zu ziehen und es stoppen.

Klar, das hängt davon ab wie wichtig und notwendig ein Projekt ist, wie weit es sich bereits in der Umsetzungsphase befindet usw.
Die hier vorliegende Steigerung ist weit mehr als der berühmte Tropfen der das Fass zum Überlaufen bringt. Für die kleinen Verbesserungen, die dieses Projekt bringen kann sind die geschätzten Kosten zu hoch – daher bin ich dafür, es jetzt zu stoppen.

Ich gebe aber die Hoffnung nicht auf, dass vielleicht doch die eine oder andere kleinere und günstigere Maßnahme nochmals betrachtet wird und zwar im Rahmen und als Teil eines größer angelegten Mobilitätskonzeptes.
Abschließend möchte ich noch anmerken, dass ich mir bei diesem umstrittenen Projekt vom Magistrat mehr Fingerspitzengefühl fürs Verfahren gewünscht hätte.
Aber dennoch – es ist eine Abstimmung über diese Vorlage, daraus eine politische Machtprobe Opposition gegen Regierung zu machen, geht an der Sache vorbei.

Ich werde hier jetzt nicht mehr die Argumente für und gegen die Lichtwiesenbahn nennen. Wir haben dazu relativ ausführlich auf unserer Homepage Bezug genommen. Nach fünf Jahren Diskussion über die Lichtwiesenbahn sind die Argumente auch ausgetauscht und es macht wenig Sinn, alles noch mal durchzukauen. Zumal wir heute ja auch nicht über den Bau der Lichtwiesenbahn entscheiden, sondern über die Änderung des Flächennutzungsplans. Die Lichtwiesenbahn selbst ist ja schon 2015 mit den Stimmen der Grünen, der CDU und der FDP beschlossen worden. Auch wenn die FDP das heute nicht mehr so gerne hört.

Unabhängig von allen kleinteiligen Diskussionen, die in den vergangenen Monaten geführt wurden, hat sich wohl eines ganz klar gezeigt:

Die Stadt und die heag mobilo waren nicht in der Lage, der Bevölkerung das Gesamtkonzept dieser Maßnahme verständlich zu erklären. Viel zu lange hat man geschwiegen und sich hinter der Koalition versteckt, die das Ding schon irgendwie durchwinken würde. Insofern war die Abplanung der Mittel letztes Jahr ein heilsamer Schock, der die Heag mobilo gezwungen hat, sowohl die Argumente der BI als auch unsere offenen Fragen zu beantworten. Die Qualität und Aussagekräftigkeit der Antworten bzw. des Gutachtens wird individuell ganz unterschiedlich wahrgenommen und das ist auch okay so. Man kann immer jedes Gutachten anzweifeln, aber letztendlich ist ein Gutachten auch nur ein Puzzleteil in einer politischen Entscheidung und am Ende ist jede politische Entscheidung auch immer ein Bauchgefühl.

Wie schon bekannt, werden zwei Leute für die Lichtwiesenbahn stimmen. Ich nenne mal exemplarisch die jeweiligen Hauptgründe, natürlich ist es aber immer ein Konglomerat an Gründen, dass einen Entschluss festigt.

Jürgen Barth stimmt zu, weil er sagt, es ist einer Wissenschaftsstadt angemessen, dass die Universität eine eigene Linie hat, wenn sie das möchte. Das ist Standard in den meisten Universitätsstädten, warum soll das in Darmstadt nicht so sein? Die TU an der Lichtwiese ist kontinuierlich ausgebaut worden und es sollen in den nächsten Jahren noch weitere Fachbereiche an die Lichtwiese verlagert werden, warum also keine eigene Anbindung vom Hauptbahnhof aus, wenn 53 Prozent der Studenten direkt vom Hauptbahnhof oder vom Luisenplatz aus einsteigen.

Georg Hang, der sich unglaublich viel Zeit genommen hat, alle Argumente Pro und Contra zu prüfen, mehrmals mit der heag mobilo alle Alternativlösungen mit Bussen geprüft und selbst berechnet hat, befürwortet die Lichtwiesenbahn, weil sie für ihn der Beginn eines Verkehrskonzeptes für den Ostkreis ist und er die dringende Notwendigkeit sieht, die Buslinie K und damit die Bewohner des Woogsviertels zu entlasten. Die jetzige Situation ist seiner Meinung nach schlecht und wird mit zunehmender Zahl von Studierenden und Beschäftigten noch schlechter, deshalb ist Nichtstun für ihn keine Option und die Variante Straßenbahn­ bei gleichem Preis die bessere Lösung als eine mit Bussen.

Auch die Uffbasse Gegner der Lichtwiesenbahn haben unterschiedliche Gründe für ihre Ablehnung.

Flo Tafesse würde der Lichtwiesenbahn zustimmen, wenn die Verlängerung erfolgen würde. Sie würde heute ablehnen, weil es für sie nicht nachvollziehbar ist, dass die Änderung des Flächennutzungsplans jetzt so erzwungen wird, obwohl es eigentlich keinen Zeitdruck gibt. Sie glaubt, dass diese Hauruckentscheidung in einem Zusammenhang mit der anstehenden Landtagswahl steht und unter Zeitdruck keine guten Entscheidungen möglich sind.

Marc Arnold lehnt ab, weil er selbst im Woogsviertel gewohnt hat und die Diskussion um die überfüllten Busse für überzogen hält. Er sagt, zu den Stoßzeiten ist es in allen Linien voll, warum sollte das Woogsviertel da bevorzugt Abhilfe bekommen? Zu den meisten Zeiten fahren die Busse leer durch die Gegend. Er findet es außerdem schlecht, dass sich die Anbindung der Leute ans Bölle reduziert, was den Zustand vor allem für Menschen aus dem Landkreis verschlechtert.

Ich selbst lehne ab, weil es wichtigere Dinge in Darmstadt gibt, für die man Geld ausgeben sollte. Und wenn es denn eine neue Straßenbahn sein muss, wäre für mich eine Bahn in den Ostkreis, nach Weiterstadt oder in die Heimstättensiedlung wichtiger. Mich stört die Türöffnerfunktion dieser Bahn, der ständige Wachstumsgedanke, der dahintersteht. Darmstadt mit seinen 161000 Einwohnern hat für mich eine Größe erreicht, die nicht mehr weiter steigen sollte. Darmstadt ist im Begriff, sein liebenswertes Gesicht zu verändern. Die Bebauung von Grünflächen gehört für mich dazu, zumal wir zwar 30 000 neue Einwohner haben, aber nirgendwo eine neue Grünfläche oder ein Naherholungsgebiet hinzu gekommen sind.

So kann es vollkommen unterschiedlich Gründe geben, warum jemand Zustimmt oder Ablehnt. Dennoch ist es äußerst unbefriedigend, dass eine solche Maßnahme vom Stimmverhalten einer kleinen Wählervereinigung abhängt und mit nur einer Stimme Mehrheit entschieden werden muss. Aber dafür sind nicht wir, ist nicht Uffbasse verantwortlich. Jeder von uns weiß, warum er seine Entscheidung so trifft wie er sie trifft.

Das Abstimmungsverhalten wäre mit Sicherheit  deutlich positiver oder negativer, egal in welche Richtung, wenn jeder so stimmen würde wie er es wirklich denkt. Denn die Reihen sind nicht so fest geschlossen, weder die der Opposition dagegen, noch die der Koalition dafür. Wir werden hier und heute kein ehrliches Ergebnis erzielen, und das liegt nicht an uns. Es liegt wieder mal an Eurem Fraktionszwang. Den werden wir wohl auch heute nicht aufbrechen können, aber damit wir uns in 10 Jahren noch erinnern können, wer wie gestimmt hat und um jedem die Chance zu geben, nach bestem Wissen und Gewissen abzustimmen, beantrage ich namentliche Abstimmung.

Dass unser Abstimmungsverhalten in der Öffentlichkeit jetzt so diskutiert wird, als seien wir gegenüber der Koalition eingeknickt (warum sollten wir das tun und was hätten wir davon? Die Koalition ist auf uns angewiesen, nicht wir auf die Koalition) führe ich auf eine Art von Bigotterie zurück. Sprich: da wird fleißig Grün-Schwarz gewählt und vielleicht mal drei Stimmen an die Frau Lau von Uffbasse vergeben, aber wenn dann irgendwas geplant wird, was nicht passt, dann soll sich Uffbasse gefälligst verbiegen und ihre absolute Grundregel, nämlich die der freien Abstimmung jedes Abgeordneten, die in 18 Jahren Uffbasse genau einmal aufgehoben wurde, ignorieren. Sorry, aber so funktionieren wir nicht.

Und ich kann auch ganz genau sagen, warum wir auch in diesem Fall unserer Regel folgen und die Abstimmung frei geben: es handelt sich um eine Investition in den ÖPNV, die auf jeden Fall ihre Nutzer findet. Es geht hier nicht um eine Entscheidung, die die Stadt nachhaltig schädigen wird, weder finanziell noch baulich. Man kann andere Prioritäten sehen, aber wir haben alle in unseren Wahlprogrammen stehen, dass wir den ÖPNV fördern und ausbauen wollen und die schlechten Verbindungen, die Unpünktlichkeit, der fehlende Komfort des ÖPNV werden oft genug von der Bevölkerung kritisiert, aber wenn es dann tatsächlich mal zu einer neuen Linie kommt, kann man fast meinen, hier würde eine neue Autobahn mitten durch alle Parkanlagen der Stadt gebaut. Jeder hat in dieser Stadt Lieblingsplätze und für nicht wenige ist es eben die Lichtwiese. Aber es darf  politisch auch  nicht  nur um die Beachtung von Partikularinteressen gehen. Und das ist das, was bei mich an der allgemeinen Diskussion etwas stört: Jeder fängt auf einmal an, irgendwelche Routen in den Stadtplan zu malen, die weitaus teurer wären, einen deutlich höheren Flächenverbrauch hätten und nie eine positive NKU bekommen würden. Aber sie würden eben andere tangieren, und nicht den eigenen Wohlfühlort. Diese Haltung befremdet mich. So favorisiert die BI auf einmal die sogenannte Siebert Lösung, die von der Strecke her dreimal so lang ist, schätzungsweise zwischen 45 und 50 Millionen Euro kosten würde und von den jährlichen Betriebskosten merklich teurer pro Jahr wäre.

Das liegt kurz gesagt daran, dass die Siebert-Linie ganzjährig und an Wochenenden fahren müsste, da der K-Bus ja komplett wegfallen soll.

Gleichzeitig stört mich extrem, dass es der Heag mobilo nicht möglich ist, die Kosten für eine oberleitungsfreie Strecke, die die Lichtwiese optisch deutlich weniger beeinträchtigen würde, auch nur annäherungsweise zu nennen. Die Oberleitungen sind ja auch bei anderen Streckenerneuerungen, wie z.B. in der Frankfurter Str ein Thema. Und warum ist es so schwierig, mal ein anderes Konzept der ”Stromzufuhr” anzudenken bzw. warum wurde so etwas nicht schon längst mal geprüft? Warum liegen keine Berechnungen vor, welches Batteriemodell wieviel Kosten verursacht inklusive einer Aufstellung aller Vor- und Nachteile? Das wirkt nicht innovativ, das wirkt eher so, als würde man sich auf dem Status quo ausruhen.

Auch war es der Heag mobilo nicht möglich, innerhalb von drei Monaten die Kosten für eine Verlängerung der Lichtwiesenbahn an den Bahnhof Odenwaldbahn zu errechnen. Denn eine solche Verlängerung würde unserer Meinung nach, und da sind wir dann inhaltlich in unserer Einschätzung wieder zusammen, Sinn ergeben und zum Beispiel eine Verbindung zwischen einem Parkhaus, also einer Park and Ride Station und der Stadt ermöglichen. Wir brauchen ein bezahlbares nachhaltiges Gesamt-Verkehrsentlastungskonzept für den Ostkreis und keine Flickschusterei an einzelnen Stellen. Der Osten Darmstadts ist durch eine Reihe von Herausforderungen im verkehrlichen Bereich belastet. Die Situation wird geprägt von den Einpendlern und den Regionalbussen aus den Landkreisen. Dazu kommen perspektivisch noch die Besucher des Weltkulturerbes. Generell ist davon auszugehen, dass das Verkehrsvolumen in Darmstadt weiter zunimmt.

In einem Gesamtkonzept für den Verkehr im Osten soll eine Verlängerung der Lichtwiesen­bahn  betrachtet werden – als mögliche Anbindung der angedachten Mobilitätsstation und/oder bis zum Bahnhof TU Licht­wiese der Odenwald­bahn.

Da morgens die Pendler von Osten in die Innenstadt und Studierenden in Gegenrichtung aus der Stadt zur Lichtwiese fahren, spätnachmittags dann umgekehrt ergäbe die Einbindung in eine solche Lösung eine verbesserte Auslastung als die derzeit geplante “Schienen-Sackgasse”.

Die Wendeschleife der Lichtwiesenstraßenbahn könnte aus der Mitte des Campus Lichtwiese verlegt und damit die Aufenthaltsqualität des Bereichs vor dem neuen Medien- und Hörsaalzentrum deutlich weniger beeinträchtigt werden.

Ich stelle deshalb für die Fraktion Uffbasse den Antrag:

Die Lichtwiesen­bahn bzw. eine Verlän­gerung derselben soll Bestandteil eines für die Verkehrssituation im Osten der Stadt dringend notwendigen Gesamtkonzeptes werden, zum Beispiel, um eine künftige Mobilitäts­­station per Straßenbahn mit der Innenstadt zu verbinden

Verkehrsprojekte können sicherlich nicht in zwei Tagen bewertet werden, aber wir haben uns das Model von Michael Siebert schon mal angeschaut und sind zu folgender Bewertung gekommen:

Michael Siebert (MS) hat einen Vorschlag gemacht, der letztlich eine neue Streckenführung für die Linie 2 vorsieht

Ab Schloß in die Land-Graf-Georg-Strasse bis zur Beckstrasse, die Beckstrasse hinein bis zur Roßdörfer Strasse, diese dann Richtung Osten bis Breslauer Platz und von dort zur Mensa Lichtwiese und weiter bis zum Bhf Lichtwiese der Odenwaldbahn.

Die Gesamtlänge der neuen Strecke beträgt ca. 2,8 km zw. Schloß und Mensa plus 650m für die Verlängerung zum Bhf Lichtwiese, also insgesamt ca. 3,5 km. Das ist etwa das Dreifache der neuen Strecke LiWiBa und nimmt man deren Kosten als Anhaltspunkt, dürfte die Siebert-Bahn zw. 45 und 50 mio€ kosten. Demzufolge wird der städt. Anteil an den Investitionskosten um etwa 10 mio€ höher liegen, d.h. 200T€ mehr Zinsen (2%) pro Jahr.

Ein Vergleich der Betriebskosten der Siebert-Linie mit der Lichtwiesenbahn ist schwieriger. Wir gehen davon aus, dass die Linie 9 mit derselben Frequenz in beiden Fällen weiterhin fährt.

Bei Siebert-Bahn entfallen nicht nur der KU-Bus und die Zusatzfahrten des K-Bus (wie bei der LiWiBa) sondern auch der K-Bus insgesamt in diesem Bereich der Stadt (er fährt weiterhin zur Heimstättensiedlung etc.).

Damit dürften die Einsparungen um etwa 200.000€ höher liegen als bei der LiWiBa. Ohne K-Bus aber muss die Siebert-Linie ganzjährig fahren, also auch am Wochenende und in den übrigen 12 Wochen, also an 365 Tagen während die LiWiBa „nur“ 43 Wochen und nur werktags fährt, also an 215 Tagen. Beide Strecken zwischen Schloß und Lichtwiese sind etwa gleich lang.

Die Mehrkosten für die LiWiBa sind unter dem Strich mit 370.000€ p.a. berechnet.  Auf dieser Basis ergeben sich für die übrigen 150 Tage für den Betrieb zusätzliche Kosten von 150.000-180.000€. Höhere Zinsen abzgl. der 200.000€ Ersparnis für Wegfall K-Bus ergeben sich also geschätzt ca. 150.000 – 180.000€ höhere Kosten pro Jahr gegenüber der LiWiBa.

Eine genauere Berechnung ist nur möglich wenn feststeht zu welchen Zeiten welcher Takt (7,5 oder 15 Minuten) die Bahn fahren soll, wie viele zusätzliche Fahrzeuge gebraucht werden etc.

Unterm Strich heißt das – die jährlichen Kosten für die Siebert-Linie sind merklich höher und für den Bau würden mit 45-50mio€ statt 16mio€ der 3-fache Betrag an Steuergeldern verausgabt.

Besser gegenüber der Lichtwiesenbahn ist das ÖPNV-Angebot für 2 zusätzliche Haltestellen zw. Schloß und Woog sowie die Verknüpfung mit dem Bhf Lichtwiese der Odenwaldbahn.

Ob bei der vorgeschriebenen NKU-Methode ein positiver Faktor rauskommt, d.h. diese Linie gefördert würde, lässt sich so schnell nicht bewerten, aber das wäre wohl nur dann der Fall wenn der Nutzen 2-3 mal höher wäre. Da die Strecke gleich lang ist, müssten es also 2-3 mal so viele Fahrgäste sein.

Die Entscheidung zur Lichtwiesenbahn ist schon 2015 mit den Stimmen der Koalition und der FDP gefallen, derzeit geht es um die Änderung des Flächennutzungsplans. Diese Änderung wird in ihrer Wichtigkeit für die Umsetzung der Lichtwiesenbahn rechtlich durchaus unterschiedlich bewertet, aber gehen wir einfach mal davon aus, dass mit unserer Entscheidung heute der Weg frei gemacht wird zum Bau der Lichtwiesenbahn.

Folgendes haben wir verstanden: scheinbar gibt es im Woogsviertel zu den Stoßzeiten mehr Probleme, noch einen Platz in den Bussen der heag mobilo zu bekommen als in anderen Stadtteilen. Es wird deshalb sowohl von der Koalition, als auch von der heag mobilo als unverzichtbar angesehen, die Studenten aus den Bussen K und KU fernzuhalten. Dies soll mit einer Direktverbindung Hauptbahnhof – Lichtwiesenmensa passieren. Der KU wird mit Beginn der Lichtwiesenbahn eingestellt und es ist angedacht, den K Bus dann nur noch bis zum Breslauer Platz fahren zu lassenm, damit die Studenten wirklich auf die Lichtwiesenbahn umgeleitet werden. Um der TU und den Studenten eine Entschädigung zu geben, wird der kleine Zipfel Lichtwiesenbahn am GBS vorbei bis zur Mensa gebaut. Es handelt sich also nicht primär, wie häufig diskutiert, um eine Bahn für die Studenten, die die 1,3 km wie schon häufig diskutiert, einfach laufen könnten, es handelt sich um Gesamt-Entlastungskonzept für die Anwohner des Woogsviertels, die noch mehr Busse rein verkehrstechnisch nicht verkraften könnten. Zusätzlich wird der Luisenplatz um ca. 100 Busse täglich entlastet.

Wir hatten nun von Beginn an Bedenken gegen den Bau dieser Bahn, haben uns aber bei den meisten Abstimmungen enthalten. Zum einen sehen wir die Dringlichkeit, eine Verlagerung von Bussen auf Bahnen vorzunehmen, an anderen Stellen in Darmstadt dringlicher als im Woogsviertel. Zum Beispiel in Form einer Straßenbahn in die Heimstättensiedlung, die im 7 Minuten Takt von Bussen erschlossen wird, was in den engen Straßen eine große Belastung für die Bewohner darstellt und die FH DA besser einbinden würde. Weiterhin wäre eine Straßenbahn in den Ostkreis oder nach Weiterstadt sinnvoller, da wir so richtig Autos von den Straßen bekämen. Und die Lichtwiesenbahn stellt eine Verschlechterung der Anbindung für die Menschen dar, die ans die Haltestelle Böllenfalltor müssen, die also in den Landkreis möchten und jetzt vielleicht aufs Auto umsteigen. Und braucht man für diesen kleinen Teilabschnitt von 1,3 km eine Straßenbahn? Würde sich da nicht am GBS das Umsteigen auf Busse anbieten? Neben den Zweifeln an der Systematik der NKU Berechnungen generell war auch das Argument, dass die Bahn ja zur Hälft vom Land gefördert wird nicht überzeugend für uns, denn auch Landesmittel sind ja bekanntlich Steuermittel, die nicht verschwendet werden sollten.  Wir hatten weiterhin Bedenken hinsichtlich der Sicherheit der Schüler des GBS. Unsere Forderung an die TU war es, zu prüfen, inwieweit man durch interne Umorganisationen des Lehrbetriebs den Verkehr von der Innenstadt zur Lichtwiese minimieren könne. Und wir wollten Ringbusse, denn wir hatten den Verdacht, dass die Studenten nicht nur mehrheitlich von der Innenstadt aus an die Lichtwiese fahren, sondern von überall her in Darmtadt, die Lichtwiesenbahn vom Hauptbahnhof aus also nur wenig Sinn macht. Und überhaupt die Studenten….. waren die jemals für den Bau der Lichtwiesenbahn? Eine großartig angekündigte Demonstration für den Bau der Lichtwiesenbahn hatte 13 Beteiligte. Das hört sich nicht gerade nach Überzeugung an!

Im Laufe der Zeit haben sich einige Argumente entkräftet oder sprechen für die Lichtwiesenbahn. So hat die zweite Studie gezeigt, dass ca. 55 Prozent der Studenten vom Hauptbahnhof oder vom Luisenplatz kommen und nicht von der TU Innenstadt. Für diese stellt die Lichtwiesenbahn tatsächlich eine deutliche Entlastung dar, mit der sie ohne Umsteigen die Lichtwiese erreichen können. Ferner hat die TU Pläne, weitere Bereiche an die Lichtwiese zu verlegen, so dass die Zahl der Studenten dort ansteigen wird. Die Buslösungen wären etwas teurer als die Straßenbahn, bei weniger Komfort, höherer Belastung des sonstigen MIP und ohne dem Luisenplatz eine Entlastung zu bringen, wie es mit der Lichtwiesenbahn der Fall ist in Form von 100 wegfallenden Bussen täglich. Die Haltestelle am GBS wurde mit dem Schulelternbeirat so umgestaltet, dass die Schule keine Gefahren mehr für die SchülerInnen sieht. Das Böllenfalltorstadion wird – zum Glück – der Standort des SV Darmstadt 98 bleiben, so dass die Lichtwiesenbahn zur Befüllung des Gästebereichs dienen kann und damit eine lang geforderte Sicherheitsmaßnahme der Polizei erfüllt. Und es ist durchaus auch ein Argument, dass es einer Wissenschaftsstadt gut zu Gesicht steht, ihrer renommierten technischen Universität eine eigene Anbindung zu geben. Zumal diese Bahn mit einem städtischen Anteil von 7 Mio Euro infrastrukturtechnisch gesehen fast schon ein Schnäppchen ist.

Trotzdem bleibt bei der Lichtwiesenbahn irgendwie ein komisches Gefühl zurück. Den meisten ist sie wohl egal, der Rest ist dagegen und das zumeist lautstark. Außer der Koalition, der Heag mobilo und der Grünen Asta Jugend habe ich noch nie jemanden gehört, der sich wirklich für die Lichtwiesenbahn ausgesprochen hat. Auch die angeblich so von den Studenten geplagten Anwohner des Woogsviertels hört man nur selten. Fast hat man den Verdacht, als würde es sich im Woogsviertel einfach um die normalen Überfüllungsszenarien in den Bussen und Straßenbahnen handeln, die sich während der Stoßzeiten auf allen Linien der heag mobilo beobachten lassen. Jedenfalls zeigt die fortdauernde Abwehr dieser Maßnahme in der Bevölkerung ganz deutlich, dass es der heag mobilo nicht gelungen ist, die Menschen in der Stadt von der Wichtigkeit dieser Maßnahme zu überzeugen. Sowieso hat man viel zu spät angefangen, überhaupt mal auf die Kritik der Bürgerinnen und Bürger, aber auch auf die der Politik, einzugehen. Erst als der Flächennutzungsplan abgelehnt war, wurden Gegenargumente geprüft, gab es eine Gesprächsbereitschaft von Seiten der heag mobilo, auch wenn man über die Ergebnisoffenheit der Prüfungen und Gespräche durchaus diskutieren kann. So sollte eine städtische, steuerfinanzierte Beteiligung nicht agieren!

So gibt es also einige Argumente für die Lichtwiesenbahn und einige dagegen. Und die Argumente dagegen sind, abseits eines unguten Bauchgefühls, das auch nach den letzten Untersuchungen geblieben ist, nicht mehr sehr überzeugend. Es gibt für uns weiterhin wichtigere Dinge in dieser Stadt und der Bau der Lichtwiesenbahn wird für uns immer den Beigeschmack von Lobbypolitik haben. Aber gleichzeitig wäre die Lichtwiesenbahn für uns alle, wenn denn eine Verlängerung an die Odenwaldbahn bzw. eine Einbindung in ein Verkehrskonzept zur Entlastung des Ostkreises stattfinden würde,  okay! Und zwar ganz einfach deshalb, weil man sie, verbunden mit den Argumenten das die Buslösungen teurer wären, der Anbindung der TU, der Entlastung des Woogsviertels und dem Umstand, dass es sich ganz einfach um eine Maßnahme für den ÖPNV handelt, den wir ja alle ausbauen wollen, nicht so völlig daneben finden wie es die öffentliche Diskussion suggeriert. Es ist nicht unser Lieblingsprojekt und wir verstehen nicht, warum es von der Koalition so vorangetrieben wird, denn eine Zeitnot erkennen wir nicht. Aber über Prioritäten kann man sich in der Politik immer streiten. Leider war es zeitlich nicht mehr möglich, eine Anbindung oder Verlängerung, egal in welcher Form, bis heute zu prüfen bzw. eine verkehrliche Planung zur Entlastung des Ostkreises durchzuführen. Das ärgert uns schon und führt, neben anderen Gründen, die wir noch individuell aufführen werden, mit zu dem unterschiedlichen Abstimmungsverhalten. Für die einen ist es okay, heute der Änderung des Flächennutzungsplans zuzustimmen und danach die Planung der Verlängerung anzugehen, da es sowieso bis 2021 dauert, bis die erste Bahn fährt und die Ausführungsplanung erst beginnt, wenn der Flächennutzungsplan beschlossen wurde. Die anderen bevorzugen die Strategie, erst eine komplette Planung für den Ostkreis zu erarbeiten, weil sich ja evtl. der Bau der Trasse durch die Anbindung an den Ostkreis etwas ändern könnte. Dementsprechend gibt es in der Stavo am 22.03.2018 zwei Uffbasser, die für die Änderung des Flächennutzungsplanes stimmen und drei, die dagegen stimmen.

Grafik: Wissenschaftsstadt Darmstadt