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14. Mai 2010 | Von Daniel Baczyk

Kommentar: Zermürbend

Einhundertfünfundsiebzig Jahre Schienenverkehr in Deutschland feiert die Bahn in diesen Tagen. Das sollte Zeit genug sein, um sich mit einer Eigenart der Eisenbahn vertraut zu machen, die seit den Pioniertagen unverändert ist: Die Züge erscheinen nicht einfach aus dem Nichts am Bahnsteig und öffnen dort ihre Türen, um Reisende herein- und hinauszulassen – sie müssen auch dorthin und wieder fort fahren. Das geschieht zum einen nicht völlig geräuschlos. Zum anderen sind dafür fest verlegte Gleise nötig.

Diese Eigenart dämpft die Freude im Umgang mit dem an sich beliebten Verkehrsträger erheblich. Deswegen wird sie gern erst einmal verdrängt, wenn Kommunen direkte Eisenbahn-Anbindung einfordern. Der Teufel aber steckt in den Details, denen man sich früher oder später doch stellen muss. Die ursprüngliche Einigkeit der Region Südhessen, geschlossen für die Vollanbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs an das neue Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn einzutreten, war nur unter Ausblendung dieser Details zu erzielen gewesen. In dem Moment, in dem man sich über die Pläne beugte und mögliche Trassen studierte, begann die Interessenpolitik.

Dann ist da die Bahn. Sie will bei der Verknüpfung deutscher und europäischer Regionen mit Auto und Flugzeug konkurrieren und daher das Gros ihrer Züge mit Tempo 300 über die neue Trasse zischen lassen. Dagegen ist zunächst nichts zu sagen. Der Erfolg des Bahnverkehrs liegt im gesellschaftlichen Interesse. Klar ist ebenfalls, dass längst nicht jeder ICE im Nord-Süd-Verkehr in Darmstadt halten muss. Was aber die durchrasenden Züge für das Stadtgebiet bedeuten, ist nie so recht diskutiert worden.

Der stillschweigenden Hoffnung, die Züge würden zwischen Heimstätte und Waldkolonie freiwillig auf ein verträgliches Bummeltempo herunterbremsen, hat Bahnmanager Klaus Vornhusen eine klare Absage erteilt. Dafür werde die neue Trasse nicht gebaut. Es gebe einen politischen Auftrag für schnelle Fahrten.

Also doch besser ein Fernbahnhof an der Autobahn? Die unendliche Darmstädter ICE-Debatte scheint zuletzt in diese Richtung zu laufen, die der OB mit Flankendeckung der Bahn vorgegeben hat. Dass damit die Funk tion des Hauptbahnhofs als leistungsstarke und kundenfreundliche Drehscheibe zwischen Nah-, Regional- und Fernverkehr aufgegeben würde, wird dabei achselzuckend entmerkt.

Wenn die Schnellzüge einst draußen im Westen im Tunnel unter einem Parkhaus- und Bürokomplex halten, wird man sich vielleicht an das verworfene Bypass-Modell erinnern, das auch seine Nachteile hatte – aber diese einigermaßen gerecht verteilte. Die Kernforderung der Stadt würde erfüllt. Die Bahn wäre bereit gewesen, abseits der Haupttrasse einmal pro Stunde die Fahrgäste aus der Region am Hauptbahnhof abzuholen, sagt Vornhusen.

Die Bypass-Variante wurde in der Stadt zwei Jahre lang herauf- und herunterdiskutiert, bis die Schützengräben so tief waren, dass niemand mehr herauskam. In dieser Lage hätte es eines Oberbürgermeisters mit politischer Verankerung und Stehvermögen bedurft, den Darmstadt nicht hat. Am Ende wurde Hoffmanns Konsenstrasse in einer Maximalausstattung politisch totgerechnet – zu dessen eigener Erleichterung, weil er inzwischen ganz woanders stand.

Nun soll entweder die Heimstätte den kompletten ICE-Verkehr im Minutentakt – statt zwei langsame Züge pro Stunde – an die Eschollbrücker Straße gelegt bekommen: Diese Aussicht löst dort helle Empörung aus. Oder die Siedlung Tann muss sich mit einem Bahnhof samt Aufbauten und schier endloser Dauerbaustelle in direkter Nachbarschaft anfreunden. Bürgerinitiativen aus beiden Stadtteilen hatten die Bypass-Lösung energisch bekämpft.

Vielleicht wird am Ende doch mit einem Seufzer der Erleichterung eine bessere Verbindung zu den Frankfurter ICE-Bahnhöfen als Erfüllung der Darmstädter Wünsche und Zerschlagung des Gordischen Knotens akzeptiert. Dann müsste man sich nicht mit schwierigen Entscheidungen herumärgern. Die Aussicht auf direkten Zugang zum Hochgeschwindigkeitsnetz allerdings wäre für die Wissenschaftsstadt und ihre Region auf Jahrzehnte dahin.

Kommentar des kommentars:
Lieber daniel baczyk,
wo hört denn für dich direktanschluss auf oder wo fängt dieser an?
Wenn du aus dem ICE in ein taxi oder strassenbahn oder bus steigst??
Ist das der direktanschluss??
Oder könnte ein direktanschluss auch eine s-bahn sein?
Was hilft dir ein vollanschluss nach saarbrücken (mensch weiß ja nicht welche und wieviele züge die bahn ag in welche richtungen halten lässt), wenn du nach hamburg, berlin oder köln fahren willst??
In diesem falle, bist du wieder auf die ollen, bestehenden, schlecht getakteten verbindungen angewiesen!
So wie die vielen berufstätigen pendlern in der immer mehr zusammenwachsenden rhein/main region.
Deswegen fordern wir:
Eine von der bahn ag bezahlte direktanbindung zu den hauptknotenpunkten frankfurt hbf und ICE bahnhof frankfurt flughafen.
Und mal grundsätzlich:
Das die bahn mit flugzeug und auto konkurieren will, is kein schlechtes ding und sollte in unser aller interesse sein, schließlich ist die bahn nachweislich hierbei das ökologischste verkehrsmittel.
Beste grüße der jörg d.