Guude zamme,
es regt sich, es bewegt sich……Eine nach der anderen fraktionen im stadtblablament sehen langsam die unsinnigkeit der vollanbindung des darmstädter hauptbahnhofes ein.
Nach der fdp ( http://www.uffbasse-darmstadt.de/?p=1288#more-1288 ) sehen jetzt auch die grünen, das fast 200 ICE mitten durch darmstadt rattern zu lassen eine nicht zu rechtfertigende unsinnigkeit ist.
Die stadt DA müsste, in diesem falle, unsummen an schallschutzmaßnahmen finanzieren um einen halbwegs erträgliche situation, z.b. an der heimstätte, zu schaffen.
Denn die bahn ag würde – logo – nur die gesetzlich erforderlichen bestimmungen erfüllen!
Und – herrgottsakra – zum 100.000sten mal:
Eine – zum ausgleich für die vollanbindung – von der bahn ag finanzierte eng getaktete direktanbindung an den flughafen frankfurt, sowie an den frankfurter hauptbahnhof ist das einzig anzustrebende.
Auch deren betrieb sollte von der bahn ag finanziert werden (schließlich spart die bahn ag weit über 100 mille durch den wegfall der vollanbindung DA ein).
Das is der weg der, nicht nur für ice reisende in und von allen richtungen, sondern auch für 1000sende pendler täglich sinn macht…! .
So sollte unser OB mit der bahn ag verhandeln und nicht von sinnlosen außenbahnhöfen fabulieren, die uns jährlich fast 1 mille ois für die unterhaltung der verbindung zum HBF kosten würde – bei gerade mal 1 ICE halt pro richtung in der std.!!!!!! http://www.echo-online.de/suedhessen/darmstadt/ICE-Podium-Zweifel-an-Vollanbindung-des-Hauptbahnhofs;art1231,882957
14. Mai 2010 | db
ICE-Podium: Zweifel an Vollanbindung des Hauptbahnhofs
Bahn-Podium: Fraktionschefin Lindscheid glaubt nicht mehr an Vollanbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs – Alle Züge über Eschollbrücker Straße?
DARMSTADT.
Wachsende Zweifel an einer Vollanbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs an das Hochgeschwindigkeits-Netz der Bahn sind bei einer Podiumsdiskussion der Grünen am Dienstagabend deutlich geworden. Die Partei trete zwar für eine Vollanbindung ein, sie selbst glaube aber nicht mehr daran, sagte die Grünen-Frak tionsvorsitzende Brigitte Lindscheid bei der Veranstaltung im Staatsarchiv.
Auf die Frage aus dem Publikum, wo denn nach Ansicht der Grünen eine Vollanbindungs-Trasse verlaufen sollte, nannte sie die V ariante III aus dem Raumordnungsverfahren. Diese Trassen variante sieht eine Führung des gesamten ICE-Verkehrs – auch der ohne Halt durchfahrenden Züge – entlang der Eschollbrücker Straße zum Hauptbahnhof vor.
Bewohner der Heimstättensiedlung im Publikum zeigten sich entsetzt von dieser Aussicht. Lindscheid persönlich habe zuvor auf Anfrage versichert, Variante III werde nicht verwirklicht, erklärte Herbert Wolf von der IG Heimstätte: ,,Wer Wind sät, wird Sturm ernten!” Die Grünen-Fraktionschefin versuchte die Gemüter zu beruhigen: Eine ICE-Vollanbindung sei aus ihrer Sicht ohnehin nicht mehr zu erwarten.
Eingangs der Podiumsdiskussion hatte Lindscheid den Darmstädter Hauptbahnhof als ,,Superbahnhof” bezeichnet, der von der Bahn mit hohen Investitionen für den ICE-Verkehr hergerichtet worden sei. ,,Deswegen sagen wir, er muss auch genutzt werden.” Das Stadtparlament sei sich einig in der Ablehnung eines Außenbahnhofs im Westen der Stadt, der nur von ,,einem einzelnen Herrn” – gemeint war Oberbürgermeister Walter Hoffmann (SPD) – gewollt werde. Auch die Moderatorin der Diskussion, die Grünen-Bundestagsabgeordnete Daniela Wagner, warf Hoffmann vor, sich über einstimmige Parlamentsbeschlüsse hinwegzusetzen.
Für die Position der Bahn warb der Konzernbevollmächtigte für Hessen, Klaus Vornhusen. Die Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim werde für Tempo 300 gebaut, sagte er. Da in Darmstadt maximal 36 ICE-Züge pro Tag hielten, würden 176 mit hoher Geschwindigkeit durchfahren. Eine nennenswerte Tempoverringerung sei nicht beabsichtigt. Dafür sei aber die gläserne Ladengalerie über den Bahnsteigen nicht ausgelegt. Erfahrungen mit den Lärmschutzwänden an der Strecke Frankfurt-Köln zeigten, dass diese den Belastungen durch den Winddruck nicht standhielten.
Vornhusen verwies auch auf die Nachteile für die Heimstätte durch Variante III. Juristischer Widerstand sei zu erwarten: ,,Ich möchte nicht in die Planfeststellung eintauchen mit dem großen Risiko, zu scheitern und das ganze Projekt zu verlieren.”
Auf der Main-Neckar-Strecke (Variante IV) könnten die Züge nicht schnell genug fahren, sagte der Bahnmanager. Auch wehrten sich die Gemeinden an der Bergstraße gegen zusätzliche Gleise an der Bahntrasse. Die Bahn bevorzuge daher den Außenbahnhof, wäre aber auch zu einer Bypass-Lösung bereit gewesen, die inzwischen von Darmstadt nicht mehr gewollt wird.
Peter Sturm vom Zentrum für Integrierte Verkehrssysteme bestätigte, dass die bestehende Nord-Süd-Verbindung durch Südhessen überlastet sei. Felix Weidner vom Verein Innovative Verkehrssysteme Darmstadt betonte, die Neubaustrecke sei keine ICE-Trasse, da auch ausländische Schnellzüge künftig dort fahren könnten. Die Diskussion werde zu emotional geführt.
Für eine ,,neue Planungsphilosophie” der Bahn plädierte der verkehrspolitische Sprecher der Grünen-Bundestagsfraktion, Anton Hofreiter. Hauptkonkurrent sei nicht das Flugzeug, sondern das Auto. Wegen der deutschen Siedlungsstruktur mit vielen Zentren seien 300-Stundenkilometer-Züge mit wenig Stopps nicht sinnvoll, anders als im zentralistischen Frankreich. Zudem fehle für weitere Großprojekte das Geld.
,,Die Bahn muss ausgehen von Taktfahrplänen, die die Bürger brauchen”, sagte Hofreiter. Vorbild sei die Schweiz. Vornhusen wies jedoch darauf hin, dass dort die Entfernungen zwischen den Großstädten deutlich geringer seien als in Deutschland.
guude zamme,
hier nochen kommentar aussem darmecho dazu, der nicht unkommetiert bleiben soll…(im anschluss des kommentars, mein kurzer kommentar)
http://www.echo-online.de/suedhessen/darmstadt/Kommentar-Zermuerbend;art1231,884252
14. Mai 2010 | Von Daniel Baczyk
Kommentar: Zermürbend
Einhundertfünfundsiebzig Jahre Schienenverkehr in Deutschland feiert die Bahn in diesen Tagen. Das sollte Zeit genug sein, um sich mit einer Eigenart der Eisenbahn vertraut zu machen, die seit den Pioniertagen unverändert ist: Die Züge erscheinen nicht einfach aus dem Nichts am Bahnsteig und öffnen dort ihre Türen, um Reisende herein- und hinauszulassen – sie müssen auch dorthin und wieder fort fahren. Das geschieht zum einen nicht völlig geräuschlos. Zum anderen sind dafür fest verlegte Gleise nötig.
Diese Eigenart dämpft die Freude im Umgang mit dem an sich beliebten Verkehrsträger erheblich. Deswegen wird sie gern erst einmal verdrängt, wenn Kommunen direkte Eisenbahn-Anbindung einfordern. Der Teufel aber steckt in den Details, denen man sich früher oder später doch stellen muss. Die ursprüngliche Einigkeit der Region Südhessen, geschlossen für die Vollanbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs an das neue Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn einzutreten, war nur unter Ausblendung dieser Details zu erzielen gewesen. In dem Moment, in dem man sich über die Pläne beugte und mögliche Trassen studierte, begann die Interessenpolitik.
Dann ist da die Bahn. Sie will bei der Verknüpfung deutscher und europäischer Regionen mit Auto und Flugzeug konkurrieren und daher das Gros ihrer Züge mit Tempo 300 über die neue Trasse zischen lassen. Dagegen ist zunächst nichts zu sagen. Der Erfolg des Bahnverkehrs liegt im gesellschaftlichen Interesse. Klar ist ebenfalls, dass längst nicht jeder ICE im Nord-Süd-Verkehr in Darmstadt halten muss. Was aber die durchrasenden Züge für das Stadtgebiet bedeuten, ist nie so recht diskutiert worden.
Der stillschweigenden Hoffnung, die Züge würden zwischen Heimstätte und Waldkolonie freiwillig auf ein verträgliches Bummeltempo herunterbremsen, hat Bahnmanager Klaus Vornhusen eine klare Absage erteilt. Dafür werde die neue Trasse nicht gebaut. Es gebe einen politischen Auftrag für schnelle Fahrten.
Also doch besser ein Fernbahnhof an der Autobahn? Die unendliche Darmstädter ICE-Debatte scheint zuletzt in diese Richtung zu laufen, die der OB mit Flankendeckung der Bahn vorgegeben hat. Dass damit die Funk tion des Hauptbahnhofs als leistungsstarke und kundenfreundliche Drehscheibe zwischen Nah-, Regional- und Fernverkehr aufgegeben würde, wird dabei achselzuckend entmerkt.
Wenn die Schnellzüge einst draußen im Westen im Tunnel unter einem Parkhaus- und Bürokomplex halten, wird man sich vielleicht an das verworfene Bypass-Modell erinnern, das auch seine Nachteile hatte – aber diese einigermaßen gerecht verteilte. Die Kernforderung der Stadt würde erfüllt. Die Bahn wäre bereit gewesen, abseits der Haupttrasse einmal pro Stunde die Fahrgäste aus der Region am Hauptbahnhof abzuholen, sagt Vornhusen.
Die Bypass-Variante wurde in der Stadt zwei Jahre lang herauf- und herunterdiskutiert, bis die Schützengräben so tief waren, dass niemand mehr herauskam. In dieser Lage hätte es eines Oberbürgermeisters mit politischer Verankerung und Stehvermögen bedurft, den Darmstadt nicht hat. Am Ende wurde Hoffmanns Konsenstrasse in einer Maximalausstattung politisch totgerechnet – zu dessen eigener Erleichterung, weil er inzwischen ganz woanders stand.
Nun soll entweder die Heimstätte den kompletten ICE-Verkehr im Minutentakt – statt zwei langsame Züge pro Stunde – an die Eschollbrücker Straße gelegt bekommen: Diese Aussicht löst dort helle Empörung aus. Oder die Siedlung Tann muss sich mit einem Bahnhof samt Aufbauten und schier endloser Dauerbaustelle in direkter Nachbarschaft anfreunden. Bürgerinitiativen aus beiden Stadtteilen hatten die Bypass-Lösung energisch bekämpft.
Vielleicht wird am Ende doch mit einem Seufzer der Erleichterung eine bessere Verbindung zu den Frankfurter ICE-Bahnhöfen als Erfüllung der Darmstädter Wünsche und Zerschlagung des Gordischen Knotens akzeptiert. Dann müsste man sich nicht mit schwierigen Entscheidungen herumärgern. Die Aussicht auf direkten Zugang zum Hochgeschwindigkeitsnetz allerdings wäre für die Wissenschaftsstadt und ihre Region auf Jahrzehnte dahin.
Kommentar des kommentars:
Lieber daniel baczyk,
wo hört denn für dich direktanschluss auf oder wo fängt dieser an?
Wenn du aus dem ICE in ein taxi oder strassenbahn oder bus steigst??
Ist das der direktanschluss??
Oder könnte ein direktanschluss auch eine s-bahn sein?
Was hilft dir ein vollanschluss nach saarbrücken (mensch weiß ja nicht welche und wieviele züge die bahn ag in welche richtungen halten lässt), wenn du nach hamburg, berlin oder köln fahren willst??
In diesem falle, bist du wieder auf die ollen, bestehenden, schlecht getakteten verbindungen angewiesen!
So wie die vielen berufstätigen pendlern in der immer mehr zusammenwachsenden rhein/main region.
Deswegen fordern wir:
Eine von der bahn ag bezahlte direktanbindung zu den hauptknotenpunkten frankfurt hbf und ICE bahnhof frankfurt flughafen.
Und mal grundsätzlich:
Das die bahn mit flugzeug und auto konkurieren will, is kein schlechtes ding und sollte in unser aller interesse sein, schließlich ist die bahn nachweislich hierbei das ökologischste verkehrsmittel.
Beste grüße der jörg d.