Die Stadtverordnetenversammlung möge beschließen, der Magistrat wird gebeten,

einen „Autofreien Sonntag“ als Aktionstag für stadträumliche Entwicklung in Darmstädter Stadtteilen durchzuführen. Hierbei sollen ausgewählte Straßen für den PKW- und LKW-Verkehr gesperrt werden, um Platz für temporäre Erfahrungsräume zu schaffen, die Alternativen zum motorisierten Individualverkehr aufzeigen und Möglichkeiten für nachbarschaftliche Begegnung schaffen.

Begründung

Wie viele Städte in Deutschland ist auch Darmstadt vom Konzept einer autogerechten Stadt geprägt. Der motorisierte Individualverkehr ist allgegenwärtig – und mehrfach eine Belastung für die Lebensqualität. Autos und LKWs verursachen Lärm, sind als Hauptquelle aller CO2-Emmisionen Treiber des Klimawandels und beanspruchen mit Stellplätzen weitreichend Flächen im öffentlichen Raum.

Das Entwickeln und Stärken von Alternativen für unsere Mobilität im Alltag ist angesichts dieser Verhältnisse nicht ohne Grund seit Jahren eine der zentralen politischen und gesellschaftlichen Herausforderungen.

Um in der Wissenschaftsstadt Darmstadt Denkanstöße und Perspektivwechsel zu fördern, soll ein Aktionstag „Autofreier Sonntag“ durchgeführt werden. In der Praxis können Bürger:innen ihren Lebensraum neu erleben. Durch das Sperren von Straßen für den motorisierten Individualverkehr, wird Platz geschaffen für alternative Verkehrsmittel. Das stärkt das Bewusstsein für umweltfreundliche Verkehrsmöglichkeiten. Die Idee einer ökologisch und sozial verträglicheren Umgestaltung des urbanen Raums kann ausprobiert und aktiv erlebt werden.

Wenn Straßen und Gehwege in Wohnviertel nicht nur Flächen für Parkraum dienen, eröffnen sich zudem neue Chancen zur Stärkung des Zusammenlebens: Straßenfeste, nachbarschaftliche Projekte und Aktivitäten, Begegnung sowie Spiel- und Bewegungsmöglichkeiten für Kinder finden Raum und Möglichkeit. Dies würde auch Vereinen und zivilgesellschaftlichen Akteuren neue Chancen zur Interaktion eröffnen.

In vielen deutschen Städten wie Frankfurt am Main, Hamburg oder Düsseldorf sich solche Aktionstage und Projekte bereits durchgeführt worden. Damit Bürger:innen im gesamten Stadtgebiet am Aktionstag partizipieren können, kann dieser jährlich wechselnd in verschiedenen Stadtteilen durchgeführt werden.

Wir bitten um wohlwollende Prüfung unseres Antrags. Vielen Dank.
Kerstin Lau, Marc Arnold, Sebastian Schmitt, Carmen Stockert, Till Mootz

Antrag:

Die Stadtverordnetenversammlung möge beschließen, der Magistrat wird gebeten,

die Unterlagen zur 3. Planänderung Neubau Rheinstraßenbrücke, die beim Hessischen Ministerium für Wirtschaft eingereicht wurden, den Mitgliedern der Stadtverordnetenversammlung bis zur nächsten Sitzung der Stadtverordnetenversammlung offenzulegen.

Begründung:

Seit dem Planungsstopp für den Neubau der Rheinstraßenbrücke Ende 2023 sind sowohl die Stadtverordneten als auch die Öffentlichkeit immer wieder nur sehr eingeschränkt über die inhaltlichen Zusammenhänge informiert worden.

Aktuelles Beispiel ist die Machbarkeitsstudie zur Neuplanung, die nur in wenig aussagekräftigen Teilen über die Presse veröffentlicht wurde. Diese unvollständigen Informationen dienten aber als wesentlicher Bestandteil für die Beschlussvorlage 2025/0031.

Damit die weiteren Schritte in dem Neubauprojekt transparent und nachvollziehbar beschlossen werden können, ist es zwingend erforderlich, sowohl die Machbarkeitsstudie als auch die Unterlagen zur Planänderung den Stadtverordneten und der Öffentlichkeit vollumfänglich zugänglich zu machen.

Wir bitten um wohlwollende Prüfung unseres Antrags. Vielen Dank.
Kerstin Lau, Marc Arnold, Sebastian Schmitt, Carmen Stockert, Till Mootz

Foto: Knight Architects

Das von der Stadtverordnetenversammlung im April 2025 beschlossene Haushaltssicherungskonzept zum Doppelhaushalt 2025/2026 sieht nach Angaben der Stadt eine Anpassung beziehungsweise Erhöhung der Gebühren für das Parken vor.

Schon heute sind 120 Euro im Jahr kein geringer Betrag, auch im Vergleich zu anderen Städten. In einer Zeit, in der viele Haushalte ohnehin stark belastet sind, ist eine weitere Gebührenerhöhung für das Anwohnerparken nicht vertretbar.

Statt die Bürgerinnen und Bürger immer weiter zu belasten, sollte die Stadt zuerst ihre Ausgaben überprüfen. Besonders teure Prestigeprojekte wie das geplante Informationszentrum auf der Mathildenhöhe für 22 Millionen Euro, das keinen Nutzen für die Menschen in der Stadt hat und von der UNESCO auch nicht gefordert wird, sollte man zuerst streichen.

Schon jetzt reichen die im Haushaltssicherungskonzept bereits eingeplanten Mehreinnahmen aus der Gebührenerhöhung an den Parkautomaten und der bereits beschlossenen Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung nicht, um die durch das Informationszentrum nach dem Bau jährlich anfallenden Zins- und Abschreibungskosten in Höhe von ca. 1,3 Millionen Euro zu bezahlen. Ganz zu schweigen von den Unterhaltskosten für das Gebäude.

Damit werden die Mehreinnahmen nicht für die Grundversorgung der Bürgerinnen und Bürger oder dringend notwendige Infrastrukturmaßnahmen verwendet, sondern für Prestigeprojekte verheizt. Kein Wunder, dass viele den Eindruck gewinnen, die Stadt greife lieber bei den Bürgerinnen und Bürgern zu, statt eigene Prioritäten zu überdenken.

Wenn man die Gebühren für die Parkautomaten und die Parkraumbewirtschaftung erhöht, dann nur, wenn man die Mittel 1:1 in den Ausbau von Alternativen zum Individualverkehr investiert. Denn: Niemand verzichtet auf sein Auto, nur weil die Parkgebühren steigen. Soziale und ökologische Ziele erreicht man nicht durch Belastung, sondern durch attraktive Alternativen, wie besseren ÖPNV, Ausbau der Radwege und wohnortnahe Angebote.

Diese Stellungnahme von Uffbasse ist auch im Pressebericht des Darmstädter Echo vom 09. Oktober 2025 zu lesen.

eine sinnvolle, ganzjährig nutzbare Radverbindung zwischen Ida-Seele-Weg und Pankratiusstraße anzulegen.

Begründung

Aktuell gibt es keine durchgehende, gesicherte Radverbindung von Ahrheilgen und Kranichstein in die Darmstädter Innenstadt. Es fehlt der entscheidende Lückenschluss zwischen Ida-Seele-Weg und Pankratiusstraße.

Gerade im Abschnitt zwischen Pankratiussraße und Nordbad ist die Situation für die Radfahrer*innen sehr unübersichtlich, mit einem Gewirr aus Pflaster- und Kieswegen sowie „Trampelpfaden“. Weiter in Richtung Ida-Seele-Weg sollte eigentlich eine „Fahrradstraße Alsfelder Straße“ Entlastung bringen. Diese Maßnahme aus dem Sonderinvestitionsprogramm Radmobilität 4×4 (4) wurde aber gestrichen.

Daher ist es dringend erforderlich, in dem Streckenabschnitt zwischen Ida-Seele-Weg und Pankratiusstraße für eine gesicherte Radverbindung zu sorgen, die sich an den bisher von den Radfahrer*innen genutzten Wegen und an den aktuellen Richtlinien (Oberflächenbeschaffenheit, Abgrenzung zu Fußwegen) orientiert. Bei der Planung sollten spätere Verbindungen nach Osten und Westen berücksichtigt werden.

Wir bitten um Zustimmung unseres Antrags. Vielen Dank.
Kerstin Lau, Marc Arnold, Sebastian Schmitt, Carmen Stockert, Till Mootz

Foto von Phil Hearing auf Unsplash

Wir freuen uns, dass in der letzten Stadtverordnetenversammlung, Juni 2025, unsere Idee die letzte politische Hürde genommen hat. Ab sofort kann der neue Service der Stadtverwaltung in Anspruch genommen werden.

Nachdem 2024 die Parkraumbewirtschaftung ausgeweitet worden war, mehrte sich bei kleinen, inhabergeführten Darmstädter Läden und Gewerbetreibenden (Pflegedienste, Handwerksbetriebe …) der Unmut. Zu knappe Höchstparkzeiten und fehlende bzw. schwer greifbare Möglichkeiten, Parkausweise zu beantragen, waren Anlass zur Besorgnis.

Daraufhin suchten wir als Uffbasse das direkte Gespräch mit den Betroffenen. Mit einem Antrag forderten wir dann: Eine stärkere Berücksichtigung der Bedürfnisse von örtlichen Gewerbetreibenden. Hierzu wurden von uns konkrete To-Dos ausgearbeitet.

Das Uffbasse-Papier wurde gemeinsam mit weiteren Fraktionen im Stadtparlament in die Vorlage „Strukturelle Anpassungen der Parkraumbewirtschaftung“ überführt und mit einer Mehrheit des Plenums beschlossen. Jetzt wurden die Ergänzungen und Updates der Darmstädter Parkraumsatzung realisiert.

Letzteres sei eine deutliche Verschlechterung der gegenwärtigen Situation für Menschen mit eingeschränkter Mobilität, meint Uffbasse-Stadtverordneter Till Motz. Seine Kritik und Rede aus der Sitzung findet ihr hier. Ebenso den Änderungsantrag von Uffbasse, der in dieser Sache gegensteuern wollte, aber keine Mehrheit fand.

Was einst als mutiger Schritt in Richtung Verkehrswende gedacht war, erscheint heute als ein deutlich verwässertes Konzept. Die Diskrepanz zwischen Anspruch und Realität ist größer als ursprünglich erhofft.

Rede von Till Motz:

Viel ist in der heutigen Vorlage des einst mit den Superblocks in Barcelona verglichenen „Lichtenbergblocks“ nicht mehr übrig. Richtiger wäre es die Vorlage nach dem zu nennen, was sie wirklich ist: Eine Verbesserung der Sicherheit auf Schulwegen, eine Erstellung eines Einbahnstraßensystems zur Verhinderung von Durchfahrtsverkehr – und zu guter Letzt eine Legalisierung des Gehwegparkens in der Liebfrauenstraße, aber dazu später mehr.

Die Idee des Heinerblocks oder Lichtenbergblocks war eine innovative, mutige Idee, welche die Entschlossenheit einer angestrebten Verkehrswende widerspiegelte.

Heute sehen wir, dass die Lücke zwischen der einstigen Idee und Realität wohl doch weiter auseinander liegt als zu Beginn viele gehofft haben.

Die Frage, wohin mit den Autos bei der Neuaufteilung der Verkehrsfläche ist aktuell nicht gelöst und wird sich wahrscheinlich weder von allein lösen noch ausschließlich lokal lösen lassen.

Darum ist es wichtig durch Verbesserungen in der Radinfrastruktur und passenden Angeboten wie Carsharing oder einer seit Jahren diskutierte besseren ÖPNV-Anbindungin den Ostkreis mehr Menschen von alternativen Fortbewegungsmitteln zu überzeugen.

Da es immer Menschen geben wird, die sich, aus welchem Grund auch immer, nicht von ihrem Auto trennen können, werden wir nicht drumherum kommen, uns ernsthaft mit alternativen Stellplatzmöglichkeiten wie Quartiersparkhäusern zu beschäftigen.

Auch wenn leider, wie schon erwähnt, nicht mehr viel von der ursprünglichen Idee übrig bleibt und es mit Blick auf den Haushalt und wohl auch mit Blick auf den bevorstehenden Wahlkampf zur Kommunalwahl nicht absehbar ist, ob oder wann weitere Maßnahmen folgen werden, begrüßen wir die aktuell geplanten Maßnahmen zur Verbesserung der Schulwegachsen in der Lichtenberg und Müllerstraße, die Erstellung von Radabstellplätzen und die Maßnahmen zur Verhinderung des Durchgangsverkehrs.

Jetzt zur Liebfrauenstraße:

„Für die freie Bewegung von mobilitätseingeschränkten Personen ist ein Mindestmaß von 1,60 Meter im Bestand notwendig. Dies ist kein Wunschmaß, sondern ein absolutes Minimum, das infolge von Gehwegparken nur auf kurzen Abschnitten vorhanden sein darf.“

Eventuell kommen einigen von ihnen diese Sätze bekannt vor, für diejenigen, die sich nicht erinnern: Sie können diese auf Seite 36 des Koalitionsvertrags unserer Stadtregierung finden.

Heute sollen wir eine Legalisierung des Gehwegparkens mit einer Restbreite von nur 1,50 Meter beschließen.

Diese 1,50 Meter entsprechen nicht den aktuellen Empfehlungen und technischen Regelwerken, da sie weder den Anforderungen der DIN 18040-3 an barrierefreie Verkehrsflächen genügen noch den in den EFA-Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) empfohlenen Mindestmaßen für eine sichere Begegnung zweier Personen (1,60 Meter), insbesondere von mobilitätseingeschränkten Menschen (1,80 Meter).

Bei den 1,50 Meter muss bedacht werden, dass die in den Weg ragenden Seitenspiegel der Autos, auf dem Weg geparkte Fahrräder, abgestellte Mülltonnen oder Sperrmüll die tatsächliche Breite teils zusätzlich stark reduzieren. Ein Ausweichen auf die Straße ist auf Grund der hohen Bordsteine und des Kopfsteinpflasters für mobilitätseingeschränkte Menschen nicht möglich.

Eine Legalisierung des Gehwegparkens mit 1,50 Meter Restbreite über eine Strecke von ca. 300 Metern stellt in weiten Teilen eine Verschlechterung des Ist-Zustandes dar.
Darum schlagen wir vor, die Parksituation in der Liebfrauenstraße zunächst so zu belassen und – unter Berücksichtigung der aktuellen Richtlinien und unter Rücksichtnahme auf die Bedürfnisse von alten Menschen, Kindern, Menschen mit Kinderwägen, Rollatoren, Sehbehinderung, Gehbehinderung oder Rollstühlen – erneut zu prüfen und bitten um Zustimmung zu unserem Änderungsantrag.

Änderungsantrag zur Vorlage 2015/0150 Verkehrskonzept Lichtenbergblock

Die Stadtverordnetenversammlung möge beschließen, der Magistrat wird gebeten:

Der Satz auf Seite 4 unter Neuordnung des Parkraums – Lichtenbergstraße wird um die folgende Formulierung erweitert:

• Die in Stufe 1 vorgesehene Parkraumneuordnung wird auf Grund der Sicherstellung des zweiten Rettungsweges vorerst nicht umgesetzt und zu einem späteren Zeitraum, unter Berücksichtigung der aktuellen Richtlinien und Rücksichtnahme der Bedürfnissen von alten Menschen, Kindern, Menschen mit Kinderwägen, Rollatoren, Sehbehinderung, Gehbehinderung oder Rollstühlen, erneut geprüft.

Dieser Satz wird gestrichen:

• Zur Sicherstellung einer Gehwegrestbreite von min. 1,5m wird das halbseitig Parken auf dem Gehweg entsprechend markiert. Dadurch werden ca. 91 Stellplätze legalisiert. Ca. 6 Stellplätze entfallen zu Gunsten von Radabstellanlagen.

Begründung:

Eine Gehwegrestbreite von 1,50 Meter entspricht nicht den aktuellen Empfehlungen und technischen Regelwerken, da sie weder den Anforderungen der DIN 18040-3 an barrierefreie Verkehrsflächen noch den in den EFA (FGSV) empfohlenen Mindestmaßen für eine sichere Begegnung zweier Personen (1,60 MEter) insbesondere von mobilitätseingeschränkten Menschen (1,8m) genügt.

Bei den 1,50 Meter muss bedacht werden, dass die in den Weg ragenden Rückspiegel der Autos, auf dem Weg geparkte Fahrräder, abgestellte Mülltonnen oder Sperrmüll die tatsächliche Breite teils zusätzlich stark reduzieren. Ein Ausweichen auf die Straße ist auf Grund der hohen Bordsteine und des Kopfsteinpflasters für die oben aufgeführten Personengruppen nicht möglich.

Eine Legalisierung statt der aktuellen Duldung des Gehwegparkens mit 1,50 Meter Restbreite ist somit ein Absolut falsches Signal.

Wir bitten um wohlwollende Prüfung unseres Antrags. Vielen Dank. 

Kerstin Lau, Marc Arnold, Sebastian Schmitt, Carmen Stockert, Till Mootz

Das Stadtparlament folgte dieser Empfehlung und stimmte dem Antrag im Sinne des Beschlusses des Fachausschusses zu. Das bedeutet: Die Verwaltung prüft jetzt die Möglichkeiten zur Umsetzung der Vorschläge und legt die Ergebnisse vor. Sehr gut! Wir hoffen nun auf eine schnelle Realisierung bleiben natürlich am Ball!

Antrag:

Die Stadtverordnetenversammlung möge beschließen, der Magistrat wird aufgefordert,

die Maßnahme 14 aus dem Sonderinvestitionsprogramm Radmobilität 4×4 (Radführung Grafenstraße zwischen Bismarck- und Rheinstraße) vorrangig voranzutreiben. Wir plädieren dafür,

1. die Planung zeitlich vorzuziehen,
2. eine schnellstmögliche Umsetzung noch in diesem Jahr zu ermöglichen,
3. die angespannte Verkehrssituation bis zur Realisierung durch verstärkte Verkehrskontrollen zu entschärfen.

Der Abschnitt der Grafenstraße zwischen Bismarck- und Rheinstraße ist verkehrsmäßig sehr stark belastet. Neben dem Zielverkehr Klinikum hat der Durchgangsverkehr, nicht zuletzt mit der Durchleitung verschiedener Überlandbuslinien, zugenommen. Zudem wird der Straßenraum erheblich eingeschränkt durch ruhenden Verkehr. Dadurch kommt es immer öfter zu brenzligen Verkehrssituationen:

Begründung

1. Die das Parkhaus ansteuernden Fahrzeuge blockieren beide Fahrspuren der Grafenstraße, wobei die Warteschlangen zum Teil bis in die Einmündungen Bleich- und Bismarckstraße reichen.
2. Der Taxistand vor dem Medizinischen Versorgungszentrum ist voll belegt, so dass weitere Taxen in zweiter Reihe warten.
3. Vor dem Materialprüfungsamt parken Überlandbusse am Straßenrand.
4. Der Seitenstreifen vor dem Klinikum ist voll belegt (oftmals durch widerrechtlich parkende Fahrzeuge), so dass Privat- und (Kranken-)Transportfahrzeuge in zweiter Reihe stehen.
5. Von den Parkplätzen gegenüber dem Medizinischen Versorgungszentrum setzen Fahrzeuge beim Ausparken rückwärts auf die Straße zurück.

In dieser Situation gibt es für Radfahrer*innen keine gesicherte Fahrspur. Sie müssen sich zwischen stehendem und fließendem Verkehr durchschlängeln, was insbesondere im Bereich der Ein- uns Ausfahrt des Parkhauses zu gefährlichen Situationen führen kann.

Darüber hinaus wäre der Lückenschluss zwischen der Bismarckstraße und der neu gestalteten Grafenstraße wichtig, um das Johannesviertel an die Innenstadt anzuschließen (Stadt der kurzen Wege).

Foto von Phil Hearing auf Unsplash

Wir lehnen dieses Konzept ab. Stattdessen haben einen Antrag gestellt, das Konzept für den Weiterbetrieb des „HeinerLiners“ so zu überarbeiten, dass dieser gezielt als barrierefreies Mobilitätsangebot für entsprechende Bedarfsgruppen zu Kernzeiten des ÖPNVs zur Verfügung steht.

Denn die Statistik belegt: Die genannte Bedarfsgruppe nutzt den HeinerLiner regelmäßig. In den letzten 13 Monaten waren das in absoluten Zahlen 14.000 Menschen mit einem Schwerbehindertenausweis [mit einem Kennzeichen, dass eine kostenlose Fahrt oder eine Fahrtkostenermäßigung ermöglicht, z.B. G (gehbehindert) oder aG (außergewöhnliche Schwerbehinderung)] und 1.300 Fahrten mit Rollstuhl.

Und das ist auch nicht verwunderlich. Denn wer im Alltag auf Rollstuhl oder Rollator angewiesen ist, kann das ÖPNV-Angebot nur höchst eingeschränkt nutzen. Nur wenige Haltestellen ermöglichen in Darmstadt den barrierefreien Ein- und Ausstieg in Bus- und Bahn. Nicht dazu gehören etwa Knotenpunkte wie der Luisenplatz.

Für Menschen mit eingeschränkter Mobilität hat der HeinerLiner mit seinem bisherigen Konzept die Lücke zum barrierefreien ÖPNV zumindest etwas geschlossen. Die speziell ausgerüsteten Fahrzeuge der Flotte ermöglichten vielen Menschen mit Behinderungen, Rollstuhl oder Rollator autonome Mobilität – auch ohne barrierefreie Ein- und Aussteige an Haltestellen.

Und obwohl unsere Idee genau der ursprünglichen Idee bei der Einführung des HeinerLiners entspricht, nämlich der Überbrückung von Strecken, für die es kein ÖPNV-Angebot gibt bzw. dieses Angebot nicht nutzbar ist (wie im Fall fehlender Barrierefreiheit) lehnte die Koalition unseren Antrag ab.

Damit ist hat die Koalition die Entscheidung getroffen, den HeinerLiner, gefördert mit 1 Mio. Euro Steuermitteln aus dem Haushalt der Stadt primär als komfortablen Service für Nachtschwärmer:innen oder gelegentliche Nutzer:innen einzusetzen.

Gerade angesichts der Haushaltslage steht dieses Szenario in keinem Verhältnis zu den avisierten Kosten, zumal diese Zielgruppe problemlos andere Beförderungsmöglichkeiten nutzen kann.

Wichtiger und wertvoller wäre es gewesen, die kommunalen Gelder dazu zu nutzen, den HeinerLiner als explizit barrierefreies ÖPNV-Angebot für die entsprechende Bedarfsgruppe zu etablieren – im Sinne einer Stadt für alle, die Teilhabe und Mobilität für alle verwirklichen will.

Änderungsantrag von Uffbasse

Unseren Antrag aus der Stadtverordnetenversammlung vom 10.12.2024 findet ihr hier als PDF Download.

Leider wurde dieser trotz Stimmen von SPD, FPD, Die Linke und anderen nicht mehrheitsfähig. Die Vorlage in ihrer ursprünglichen Form wurde von der Regierungskoalition zusammen mit SPD und FDP auf den Weg gebracht.

Und hier findet ihr die Magistratsvorlage 2024/0293 der Koalition.

Foto: © HEAG mobilo

Dieser Uffbasse-Antrag wurde für die Stadtverordnetenversammlung am 02. Mai 2024 ausgearbeitet. Ausgehend davon wurde für die Sitzung am 20. Juni 2024 wurde eine Magistratsvorlage formuliert…

Der Uffbasse-Antrag fand keine Mehrheit, jedoch greift die verabschiedete Magistratsvorlage Forderungen von Uffbasse in Teilen auf und verbessert die Stellung von Gewerbetreibenden. Weitere wirksame Änderungen zu Sonderparkausweisen für Gewerbetreibende (siehe Uffbasse-Antrag) sollen folgen und in der Parkraumsatzung ergänzt werden, so das mündliche Versprechen von Dezernent Paul Georg Wandrey. Heißt: Wir bleiben an dem Thema dran!

Mit der Vorlage „Strukturelle Anpassungen der Parkraumbewirtschaftung“ soll die Darmstädter Parkraumsatzung ergänzt und geändert werden. Von Außnahmen abgesehen (Mathildenhöhe, Mercksplatz, Innenstadt West/Süd, Kapellplatzviertel) wird flächendeckend eingeführt:

• Bewirtschaftung von Montag bis Samstag in der Zeit von 6 bis 21 Uhr sowie eine Ausweitung der Höchstparkdauer auf 4 Stunden (vormals 2 Stunden)
• Ergänzung der Parkraumsatzung um Sonderparkausweise für Gewerbetreibende sowie schnellere Bearbeitung der Anträge hierzu (mündliche Zusage von Dezernent Paul Wandrey)

Auch die Presse berichtet hierzu. Ihr findet Beiträge im Darmstädter Echo und in der Frankfurter Rundschau.

Antrag: Änderungen in der Parkraumbewirtschaftung für die Gewerbetreibenden und Selbständigen Darmstadts

Die Stadtverordnetenversammlung möge beschließen, der Magistrat wird gebeten,

Die Stadtverordnetenversammlung möge beschließen:

Die Stellung der Gewerbetreibenden und Selbständigen ist bislang nicht ausreichend in der Satzung zur Parkraumbewirtschaftung geregelt. Wir bitten um folgende Anpassungen, die die Interessen der nach wie vor durch die Pandemie, der Energiepreiskrise und der Inflation gezeichneten Gewerbetreibenden und Selbständigen aufgreifen.

• Gewerbetreibende und Selbständige sollen die Möglichkeit erhalten, entpersonalisierte und kennzeichenunabhängige Sonderausweise zu erwerben.
• Die Kosten für diese Parkausweise sollen nicht höher sein als die Kosten der Parkausweise für Privatpersonen.
• Um Wettbewerbsnachteile unter den Gewerbetreibenden und den Selbständigen in verschiedenen Stadtteilen zu vermeiden, sollen alle bewirtschafteten Stadtgebiete den gleichen Regelungen unterliegen.
• Für Pflegedienste und Beschäftigte in Seniorenwohnanlagen und Kliniken soll es ebenfalls möglich sein, Parkausweise auch in anderen Stadtteilen zu erwerben bzw. den Betreibern solcher Wohnanlagen und Kliniken soll es möglich sein, entpersonalisierte und kennzeichenunabhängige Sonderausweise zu erwerben.
• Es gibt Gewerbetreibende und Selbständige, die sich aus Emissions- und Kostengründen ein Auto/Kleinbus teilen und zwar in räumlicher Nähe, aber in unterschiedlichen Parkzonen ihre Läden haben. Für diese Fälle, die sicherlich nicht sehr zahlreich sind, soll es die Möglichkeit geben, einen Parkausweis auf zwei Standorte auszustellen.
• Wünschenswert wäre die Verlängerung der Höchstparkdauer auf bis zu vier Stunden, um Besucherinnen und Besuchern in den Stadtteilen ungestörte Aufenthalte zu ermöglichen.
• Wünschenswert wäre ebenfalls, dass die Parkraumbewirtschaftung nur bis 20:00 gilt und an den Wochenenden gar nicht.

Erklärung erfolgt mündlich.

Wir bitten um wohlwollende Prüfung unseres Antrags. Vielen Dank.  

Kerstin Lau, Marc Arnold, Sebastian Schmitt, Carmen Stockert, Till Mootz

Update

Für die Stadtvorerodnetenversammlung am 20. Juni 2024 wurde eine Magistratsvorlage ausgearbeitet, die Punkte unseres Antrags realisiert. Mit der Vorlage „Strukturelle Anpassungen der Parkraumbewirtschaftung“ soll die Darmstädter Parkraumsatzung ergänzt und geändert werden.

Von Außnahmen abgesehen (Mathildenhöhe, Mercksplatz, Innenstadt West/Süd, Kapellplatzviertel) wird flächendeckend eingeführt:

• Bewirtschaftung von Montag bis Samstag in der Zeit von 6 bis 21 Uhr sowie eine Höchstparkdauer von 4 Stunden.
• Ergänzung Parkraumsatzung um Sonderparkausweise für Gewerbetreibende

Auf der Pressekonferenz verkündete man am 21. Dezember 2023: „Die Stadt hat entschieden, die Ausschreibung des Brückenbauwerks aufzuheben und das Projekt komplett neu aufzusetzen. Hierfür soll kurzfristig eine – von den bisherigen Planungen losgelöste – Machbarkeitsstudie durchgeführt werden.“ Heißt: Der bisherige Plan für den Neubau wird verworfen, eine neue Brücke mit neuer Konstruktion (mit weniger Eingriffen ins Gleisbett der Deutschen Bahn) soll entworfen werden.

Der Neubau der Brücke sei notwendig gewesen, weil „die jetzige Brücke der aktuellen Verkehrsbelastung im wahrsten Sinne des Wortes nicht mehr standhält“, so die Stadt, die hier „eines der größten Infrastrukturprojekte der vergangenen Jahrzehnte“ geplant hatte. Der Zustand der Brücke wurde gemäß den Richtlinien für Bauwerksprüfungen mit der Note 3,9 bewertet. Bereits ab Note 3,5 spreche man von einem ungenügenden Bauwerkszustand. Ab der Note 4,0 sei die Brücke nach den geltenden Richtlinien für den Verkehr zu sperren, erklärte die Stadt Darmstadt bei Vorstellung des Bauprojektes noch unter Regie des ehemaligen Oberbürgermeisters Jochen Partsch (Grüne).

Für die Öffentlichkeit ist der Baustopp von vielen Unklarheiten und Fragezeichen gezeichnet. Auch verschiedene Presseberichte konnten nur beschränkt Aufschluss über die Hintergründe, Folgen und Perspektiven rund um die Großbaustelle liefern. Mit einer Großen Anfrage haben wir versucht, Einsicht in die Prozesse zu erhalten. Beantwortet wurden die Fragen von Stadtrat und Dezernent Paul Georg Wandrey (CDU).

Hier listen wir Euch zusammengefasst Kernaussagen, alle Antworten in vollem Umfang findet Ihr untenstehend.

• Teile der bisherigen Planungen und bereits ausgeführte Arbeiten sollen für den Neustart des Projektes übernommen werden und können eventuell auch übertragen werden.
• Es liegen keine Regressforderung der involvierten Unternehmen vor.
• Die bisheringen Projektkosten (Stand 31.12.2023) belaufen sich auf 20, 7 Millionen Euro.
• Die neue Machbarkeitsstudie läuft bis Ende April 2024, Ergebnisse sollen im Laufe des 2. Quartals 2024 vorgestellt werden.

Große Anfrage: Neuplanung Rheinstraßenbrücke 21.01.2024

Frage 1: Wird in den Gesprächen zwischen Stadt und DB über die Fortführung der bisherigen Planung in der Form verhandelt, dass der Bauablauf auf Basis des aktuellen Entwurfs neu koordiniert wird?

Antwort:  In den Gesprächen zwischen Stadt und DB wird über eine Fortführung des Neubauprojektes gesprochen, dass die Herstellung eines Neubaus mit möglichst geringen Eingriffen im Bahnbereich umgesetzt werden kann. Die derzeit laufende Machbarkeitsstudie prüft unter anderem Konstruktionen, die geringere Eingriffe in den Bahnbereich haben als der bisherige Entwurf, der zur Umsetzung kommen sollte. Ziel ist es, den Menschen so schnell wie möglich eine neue Brücke zu verschaffen und ein möglichst geringes Verzögerungsrisiko in der Ausführung zu haben.

Frage 2: Welche Planungsleistungen (einschließlich Projektsteuerungsleistungen) sind in welchen Leistungsphasen bereits beauftragt und aktuell vom Planungsstopp betroffen?

Antwort: Sämtliche notwendigen Planungsleistungen für den zur Umsetzung geplanten Entwurf der Brücke sind bis zur Ausführung und Objektüberwachung beauftragt. Die Planungsleistungen für die Verkehrsanlagen (Straßenräume, Straßenbahn, Signalanlagen) sind ebenfalls beauftragt. Diese Leistungen und Planungen können zum jetzigen Kenntnisstand weiterverwendet werden. Die Projektsteuerung ist bis zum ursprünglich geplanten Fertigstellungszeitraum 2027 beauftragt.

Frage 3: Welche Bauleistungen sind bereits beauftragt und aktuell vom Baustopp betroffen?

Antwort: Es sind nur Bauleistungen beauftragt, die Arbeiten in den angrenzenden Verkehrsknotenpunkten beinhaltet haben (z. B. Kanalarbeiten, die bereits abgeschlossen sind). Darüber hinaus sind Arbeiten beauftragt und im Wesentlichen bereits ausgeführt, die für den Ab-bruch der Brücke notwendig sind (z.B. Verlegung der Medien auf die Behelfsbrücke). Die Einrichtung und der Betrieb des Einbahnstraßenrings als Umleitung sind ebenfalls Kosten, die unabhängig von der aktuellen Situation des eigentlichen Brückenneubaus notwendig sind.

Frage 4: Welche Regressansprüche bestehen seitens der Planung und der Ausführung durch die aus dem Stopp resultierenden Verzögerungen, bzw. möglichen Vertragsauflösungen?

Antwort: Es liegen keine Regressforderung von den beauftragen Planern und Firmen vor.

Frage 5: Wie hoch sind die bereits angelaufenen Projektkosten Stand 31.12.2023?

Antwort: Die bis zum 31.12.2023 angefallen Projektkosten belaufen sich auf rund 20,7 Mio €.

Frage 6: In welcher Form und durch wen soll die Machbarkeitsuntersuchung durchgeführt werden?

Antwort: Die Machbarkeitsuntersuchung wird durch die Darmstädter Stadtentwicklungs GmbH & Co. KG (DSE) durchgeführt.

Aufgabenstellung ist hier:

1. Eine Brückenkonstruktion zu finden, welche möglichst geringe Eingriffe in den Bereich der Bahn sowohl in der Bauphase als auch im Betrieb der Brücke hat.

2. Eine Konstruktion zu finden, die in dem bereits genehmigten Planfeststellungsverfahren möglichst mit einem Änderungsantrag integriert werden kann und kein neues Planfeststellungsverfahren benötigt.

3. Eine Konstruktion zu finden, die die Schnittstelle der bereits erbrachten Verkehrsanlagenplanung möglichst nur geringfügig verändert.

Frage 7: Wie sieht der zeitliche Rahmen für 1) die Definition der Aufgabenstellung, 2) die Beauftragung der Untersuchung, 3) die Bearbeitungszeit der Untersuchung und 4) die Entscheidung über das Ergebnis der Untersuchung bis hin zum Beginn der Wiederaufnahme und Abschluss der Baumaßnahmen aus?

Antwort: zu 1) siehe Antwort zuvor

zu 2) Die Untersuchung erfolgt durch die DSE. Erforderliche Leistungen von Dritten wurden bereits beauftragt.

zu 3) Die Ergebnisse sollen im Laufe des 2. Quartal 2024 vorliegen.

zu 4) Die Entscheidung wird im Anschluss an die Studie getroffen und mit den weiteren notwendigen Verfahren zur Umsetzung begonnen. Unabhängig davon laufen die weiteren Gespräche und Anträge für die notwendigen Sperrpausen zur Umsetzung der Maßnahme ohne Unterbrechung. Ein möglicher Abschluss der Maßnahme kann erst mit den Ergebnissen der Studie definiert werden.

Frage 8: Inwieweit wird der Planfeststellungsbescheid vom Februar 2021 von einer Neuplanung tangiert?

Antwort: Die Auswirkungen auf den Planfeststellungsbescheid können erst nach Fertigstellung der Studie bewertet werden. Verweis auf Antwort Frage 6, Punkt 3.

Frage 9: Muss bei einer Neukonzeption der Brücke die Planungs- und Bauleistungen neu (europaweit) ausgeschrieben werden?

Antwort: Die Planungsleistungen für die Neukonzeption der Brücke und die Bauleistungen müssen entsprechend der Vergaberichtlinien europaweit ausgeschrieben werden. Dies muss jedoch auch mit der bisherigen Brückenkonstruktion erfolgen.

Frage 10: Bedarf es für eine derart weitreichende Entscheidung keinen Beschluss von Magistrat und Stavo?

Antwort: Nein.

Frage 11: Wer übernimmt die Verantwortung, sollte sich nach einiger Zeit herausstellen, dass der Baustopp und die Neuplanung eine Fehlentscheidung waren.

Antwort: Die Verantwortung können Sie beim Magistrat der Wissenschaftsstadt Darmstadt und in Persona bei mir verorten. Allerdings trage ich genauso die Verantwortung, wenn durch die aktuell vorliegende Verzögerung in Folge der nicht erfolgten Baufeldfreimachung der Brückenbau sich auf mehrere Jahre verzögert. In dieser schwierigen Abwägungssituation habe ich mich auf Grundlage der mir vorliegenden Informationen, der Einschätzung der DSE und des Fachamtes zu diesem zwar weitreichenden, aber konsequenten Schritt entschlossen.

Die nicht durchgeführte Baufeldfreimachung führte dazu, dass derzeit keine Brücke gebaut werden kann. Die von Seiten der Bahn vorgegeben Speerzeiten sind mit dieser nicht vorhanden Leistung nicht mehr passend für den ursprünglichen Projektablauf. Bei Beibehaltung der ursprünglichen Brü-ckenkonstruktion müsste man zum jetzigen Zeitpunkt mit einer Verzögerung von mindestens 2 Jah-ren rechnen. Tendenziell eher mehr.

Frage 12: Ist für die zu erwartenden Mehrkosten im aktuellen Haushaltsentwurf Geld eingeplant?

Antwort: Durch die Projektänderung sind die Mittelabflüsse in den Haushaltsjahren 2024ff auf die Situation angepasst. Sprich die noch zur Verfügung stehenden Mittel aus dem ursprünglichen Beschluss werden auf die jetzige Situation im Haushalt angepasst. Im Zuge des weiteren Planungsprozesses werden die entsprechenden Kosten für das Projekt neu definiert und dann entsprechend über eine neue Beschlusslage auf die Haushaltsjahre verteilt.

In dem Artikel in der Frankfurter Rundschau vom 21.12.2023 ist die Rede davon, …dass die Bahn die Stadt bereits Mitte Oktober über den Personalengpass informiert habe. Nach einem Gespräch mit Klaus Vornhusen, dem Konzernbevollmächtigten der DB für Hessen, habe Anfang November „Gewissheit bestanden“, dass das Vorhaben neu geplant werden müsse, sagte Wandrey.

Frage 13:  Wieso hat sich die Stadt erst ca. 7 Wochen später am 21.12.2023 in ihrer Presseerklärung öffentlich dazu geäußert?

Antwort: Zu diesem Zeitpunkt lief ein Vergabeverfahren für die Hauptbaumaßnahme. Es musste erst zu 100% sicher gestellt werden das es keine andere Lösung gibt, um die geplanten Bauabläufe in den vorhandenen Speerpausen umzusetzen, um hier das Verfahren auch entsprechend rechtsicher beenden zu können.

Dieser Zeitraum wurde zu einer seriösen Prüfung der Situation und möglicher Alternativen genutzt. Eine frühere Presseveröffentlichung hätte lediglich den negativen Umstand der nicht vorhandenen Baufreiheit beleuchtet, jedoch keine Lösungsoptionen geboten. Darüber hinaus lief zum damaligen Zeitpunkt noch die Ausschreibung der Hauptbaumaßnahme. Es musste zunächst rechtssicher ge-prüft werden, ob das Verfahren ohne Vergabe beendet werden kann.

Frage 14: Wurde vor dem 21.12.2023 in den politischen Gremien darüber berichtet?

Antwort: Nein. Die Entscheidung wurde jedoch mit dem Oberbürgermeister und dem Planungsdezernenten besprochen und einvernehmlich getroffen.

Mit freundlichen Grüßen
Paul Georg Wandrey
Stadtrat

PDF Download der Großen Anfrage

Foto: Wissenschaftsstadt Darmstadt